Oui : en 1959, le Coléoptère a bien décollé à la verticale à Melun-Villaroche, avant que son unique prototype ne soit détruit lors d’un essai de transition vers le vol horizontal. Cet avion expérimental français, reconnaissable à son réacteur placé au centre d’une aile annulaire, a effectué neuf vols sous les commandes d’Auguste Morel. Il a montré qu’un appareil en forme d’anneau pouvait quitter le sol sans piste, mais aussi révélé combien il était difficile de se repérer et de maîtriser un engin encore dépourvu de vitesse suffisante pour voler comme un avion classique.
- Une architecture inédite : un anneau de 3,2 mètres de diamètre entourait le réacteur Atar.
- Des essais courts mais révélateurs : neuf vols entre avril et juillet 1959, avec des stationnaires dépassant trois minutes.
- Un programme sans suite : le crash aérien du 25 juillet a détruit le prototype, et le second exemplaire prévu n’a jamais été financé.
Pour comprendre cette tentative marquante de l’histoire de l’aviation, suivons le fil de sa conception, de ses essais en vol et de l’accident qui a mis fin au programme. Imaginons, pour accompagner le récit, un technicien de Melun-Villaroche observant depuis le bord de piste ce « tonneau volant » s’élever sur sa queue : chaque vol lui apporte une réponse, mais aussi une nouvelle question sur la stabilité et le pilotage.
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Coléoptère : comment fonctionnait son aile annulaire
Le principe du SNECMA C.450 se résume à une image étonnante : un réacteur enfermé dans une structure circulaire, avec l’appareil posé à la verticale sur sa queue. Son aile annulaire mesurait 3,20 mètres de diamètre extérieur et offrait environ 18 m² de surface portante ; son épaisseur servait aussi à loger du carburant.
Le projet s’inscrivait dans les recherches de l’ingénieur autrichien Helmut von Zborowski sur les ailes en anneau. SNECMA acquit ses brevets et confia la conception de la cellule à Nord Aviation. L’idée avait des précédents : dès 1906, Louis Blériot et Gabriel Voisin avaient expérimenté une forme annulaire sur le Blériot III, sans parvenir à en faire une solution viable.
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Le C.450 prolongeait les travaux sur les Atar Volant, des bancs d’essai conçus pour étudier le vol vertical. L’ajout de l’anneau devait permettre de passer du stationnaire à un déplacement horizontal, étape que les premiers appareils de cette famille ne pouvaient pas accomplir. Pour visualiser ses dimensions, son diamètre était légèrement inférieur à la largeur d’une voie d’autoroute française.
Au décollage et à l’atterrissage, une déflexion du flux du réacteur aidait à diriger l’appareil. En vol horizontal, quatre plans pivotants installés à la base de l’anneau devaient prendre le relais : toute la réussite du concept reposait donc sur une transition maîtrisée entre deux régimes de vol très différents.
Essais en vol du Coléoptère à Melun-Villaroche
Livré en avril 1958, le prototype n’effectua son premier vol qu’un an plus tard. Le 17 avril 1959, Auguste Morel le fit décoller sous portique à Melun-Villaroche ; le premier vol libre eut lieu le 5 mai. Entre ce vol libre et l’accident du 25 juillet, environ onze semaines s’écoulèrent, tandis que le programme compta neuf vols au total.
Dès le début du mois de mai, Morel parvint à rester en stationnaire pendant environ trois minutes et demie. Pour l’équipe au sol, ces minutes confirmaient que l’appareil pouvait tenir en l’air sans être relié à son portique. Elles ne signifiaient pas pour autant que le passage au vol horizontal était déjà acquis.
Le pilotage demandait une attention extrême. En stationnaire, l’appareil avait tendance à tourner lentement autour de son axe, et Morel estimait que l’indicateur de vitesse verticale ne donnait pas toujours une information assez fiable. Une sonde montée sur une roue signalait l’approche du sol, tandis qu’un siège éjectable mobile, développé avec Sud-Aviation, devait aider le pilote à conserver une visibilité adaptée aux différentes positions.
Le Coléoptère avait un avantage pratique sur certains concurrents : il pouvait décoller et se poser directement sur le sol, sans plateforme spéciale. Mais l’absence de repères visuels familiers et les limites des instruments compliquaient chaque manœuvre ; le défi ne consistait pas seulement à s’élever, mais à savoir précisément dans quelle attitude se trouvait l’appareil.
Crash aérien du 25 juillet 1959 : la transition échoue
Lors du neuvième vol, le 25 juillet, Auguste Morel devait amorcer la transition vers un vol plus horizontal en inclinant légèrement le Coléoptère pendant quelques secondes. À faible vitesse, l’aile annulaire ne produisait pas encore assez de portance et les gouvernes n’avaient pas toute leur efficacité : la marge de récupération était donc très réduite.
Faute d’instruments suffisamment fiables et de repères visuels clairs, l’appareil s’inclina à plus de 50 degrés, puis perdit de la vitesse. Il se mit à osciller sur ses trois axes et partit en vrille près du sol. Morel s’éjecta à très basse altitude et survécut, grièvement blessé ; le prototype, lui, fut détruit.
Les récits publiés ne donnent pas tous la même altitude au moment de l’éjection : les estimations varient fortement. Le point établi est que Morel s’est éjecté près du sol, dans une situation d’urgence où la désorientation et la perte de vitesse ne lui laissaient que très peu de temps pour agir.
Le crash ne démontre pas à lui seul que l’aile annulaire était impossible à exploiter. Il met plutôt en évidence le risque d’une transition tentée avant que les instruments, les repères et les commandes ne permettent au pilote de garder une lecture sûre de son attitude.
Pourquoi le prototype aéronautique n’a jamais eu de successeur
Un second exemplaire du Coléoptère était envisagé, mais il ne fut jamais construit, faute de financement après la perte du premier. Le programme de recherche bénéficiait d’une participation de l’Allemagne fédérale, dans le cadre d’un accord signé en 1958, mais cet appui ne suffit pas à lancer un nouvel appareil.
Le projet devait servir de base à un appareil opérationnel, notamment envisagé pour une mission de chasse. Les essais n’ayant pas dépassé le stade expérimental, aucun dérivé ne fut produit. Pour l’aviation française, le C.450 demeure ainsi une démonstration technique audacieuse plutôt qu’un modèle appelé à équiper des unités.
| Repère | Donnée | Ce que cela révèle |
|---|---|---|
| Diamètre de l’anneau | 3,2 mètres | Une cellule compacte autour du réacteur Atar |
| Surface portante | Environ 18 m² | Une aile circulaire conçue pour accompagner la transition vers le vol horizontal |
| Nombre de vols | Neuf, d’avril à juillet 1959 | Un programme bref, mais suffisamment avancé pour atteindre le vol libre et le stationnaire |
| Durée de stationnaire rapportée | Environ 3 min 30 s | La preuve d’un contrôle possible en vol vertical, avant la difficulté de la transition |
| Issue du programme | Prototype détruit le 25 juillet 1959 ; aucun second exemplaire | La fin des essais faute de cellule de remplacement et de financement |
Le Ryan X-13 Vertijet américain rencontrait lui aussi des problèmes de repérage lors de la transition, avec un pilote installé dans une position inhabituelle. La comparaison rappelle que le défi concernait toute une génération d’avions à décollage vertical : maintenir l’appareil en l’air ne suffisait pas, il fallait aussi rendre le changement d’attitude prévisible et pilotable.
Le Coléoptère n’a donc volé que neuf fois, mais ces sorties ont fait de lui l’un des prototypes les plus singuliers de l’histoire de l’aviation. Pour approfondir son parcours et les essais des appareils à décollage vertical, vous pouvez consulter les dossiers de Aviafrance et de Migflug.
